股票配资和融资有区别吗华泰期货航运日报20240627：当下现货市场仍未转势，关注高报价实际兑现情况

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　　马士基、MSC、COSCO上调FAK报价。6月13日，马士基上调7月1日后FAK报价5000/9000（前期FAK报价为3325/6500）；6月15日MSC上调7月1日后FAK价格至6370/9800；6月24日，COSCO上调7月1日后FAK报价为5000/8500。线上报价方面，2M联盟，马士基上海-鹿特丹7月13日船期报价为5956/8514；MSC上海-鹿特丹6月份船期报价下调至6130/9440；OA联盟，COSCO 7月份上半月船期报价5025/8525，CMA7月份船期报价4730/9060（其中7月7号船期调整为4230/8060），EMC7月份船期报价涨至5435/8770；OOCL7月下旬船期报价涨至4700/8600；THE联盟，ONE6月份船期报价涨至7429/9803，HMM7月份船期报价为4656/8883，阳明海运7月8日-7月14日船期报价涨至4650/8700。

　　供应链端扰动因素仍较多。美国东海岸与墨西哥湾沿岸港口的集装箱码头工人工会，即国际码头工人协会（ILA）与资方代表美国海事联盟（USMX）的谈判已经破裂，此次谈判破裂的焦点在于马士基（Maersk）在一些港口启用自动化设备，企图取代工人的做法，若美东所有码头的全面罢工，将对供应链效率造成较大影响。德国的汉堡港、不莱梅港、不莱梅哈芬港以及法国的主要港口均遭受或即将遭受罢工的严重冲击，其中，法国港口面临的罢工威胁尤为严重。地缘端，20日以色列与真主党再次发生跨境交火，在以色列批准对黎巴嫩发动进攻的计划，而真主党誓言要用火箭弹全面攻击敌人之后，外界对地区冲突的担忧加剧。

　　8月合约我们认为仍有支撑，现货市场仍未转势，聚焦点转向高报价落地情况，不过我们初步认为，7、8月份或见到欧线价格高点。根据我们调研，华北港口相对火爆，天津地区EMC欧线7月全月爆仓，上海地区EMC7月上半月舱位基本销售完毕，已经放开7月下半月订舱。运力受限支撑7月份欧线现货价格，虽然MSC以及CMA均在7月初增开亚洲-北欧航线，但7月底前上海-欧洲实际可用运力与2023年同期相比增幅较小，供给端仍相对偏紧；供应链问题也会对当下运价形成支撑，港口拥堵再次困扰着集装箱市场，近期德国和法国港口的罢工以及美东港口的罢工风险会对供应链效率造成威胁，施压远期供应；随着时间推移，国内三季度将迎来欧洲地区圣诞节备货季，需求端对欧线价格支撑或将接过接力棒，需关注此轮欧洲地区圣诞备货旺季成色，持续跟踪。运力端受限叠加圣诞备货旺季的可能性，我们认为7月份现货报价仍有较强支撑，目前7月上半月报价中枢在8500美元/FEU附近（折合SCFIS 5500点附近），7月下半月报价落地后，EC2408合约交割结算价能大致确定。8月合约临近交割，紧跟现货报价落地，不可过分追涨杀跌。

　　10月合约从盈亏比角度看，交易难度较大。基于统计学角度观察，正常年份10月份价格均值低于8月份20%-30%之间；10月份合约为淡季合约，9、10、11月份亚洲-欧洲贸易量季节性下行；运力仍在不断增加，供给端对远期合约的压力仍在，1-6月预计交付96.68万TEU；1-8月交付129.56万TEU，1-10月交付156.53万TEU，1-12月交付187.75万TEU（12000+TEU以上船舶）；远期地缘冲突的不确定性会放大远月合约的波动，目前苏伊士运河能否通行相关消息仍会对10月合约产生扰动。虽然目前对于10月合约的一致性做空预期比较强，但8月份SCFI报价目前仍未落地，10月份合约估值尚不能较为精确评判，8月份SCFI报价若较高，10月份合约价格则不能过分低估。

　　核心观点

　　■ 市场分析

　　截至2024年6月26日，集运期货所有合约持仓100512 手，较前一日减少733手，单日成交102211 手，较前一日增加8565手。EC2502合约日度下跌2.29%，EC2504合约日度下跌0.25%，EC2408合约日度下跌2.75%，EC2410合约日度下跌2.58%，EC2412合约日度下跌2.24%（注：均以前一日收盘价进行核算）。6月21日公布的SCFI（上海-欧洲航线）周度上涨3.76%至4336 $/TEU， SCFI（上海-美西航线）上涨3.87%至7173 $/FEU。6月24日公布的SCFIS收于4765.87 点，周度环比上涨1.65%。

　　集装箱船舶绕行现状继续维持。集装箱船舶绕行结构继续维持。经过苏伊士运河、曼德海峡以及到达亚丁湾的集装箱船舶数量仍处阶段低位，6月21号通过苏伊士运河的集装箱船舶仅3.86艘（7日平均），日度经过集装箱船舶数量约1.53万TEU左右；到达亚丁湾集装箱船舶数量（7日平均）约为7艘，日度经过集装箱船舶数量约1.87万TEU左右。因集装箱船舶改道，通行好望角集装箱船舶数量大幅增加，7日平均通过数量约为21.71艘，前期日度通过中枢约在6-7艘之间。

　　地缘端需区分巴以和谈成功并不代表苏伊士运河通行迅速恢复。苏伊士运河的通行是一个“交集”条件，根据目前观察，须同时满足巴以双方和谈成功，在和谈成功的基础之上胡塞武装同意不在袭扰通行红海船舶，且在上述两个条件同时满足的情况下，还需要给班轮公司一定时间去调整船期。借用阳明海运前董事言论，如果红海危机有望解除，船公司需花3个月调整航班。

　　高频运力数据显示7月底前运力供应仍相对偏紧。容易船期数据显示，WEEK26-WEEK32周实际可用运力介于 17万TEU-26万TEU之间，实际可用运力同比增幅相对较少，WEEK26、WEEK27以及WEEK31可用实际运力占计划运力分别为72%、74%以及81%。从总体运力来看，虽然远东-欧洲的总体运力投放环比增加较多（自去年12月中旬以来），但是从实际值来看，截至2024年8月第1周，2024年每周实际可用运力较2023年同期同比增幅仍相对较小，大部分投放的运力被航线绕行以及港口拥堵所吸收，虽然集装箱船舶目前快速交付，但是8月份前远东-欧洲实际运力供给仍受限。据Linerlytica统计，12月初以来，从红海到好望角航线的船只改道实际上已使市场减少了超过160万标准箱的运力，而近期港口拥堵的增加又进一步使流通中的有效运力减少了50万标准箱，目前活跃船队仅略超过2500万标准箱，低于2023年12月顶峰时期的2550万标准箱。

　　截至2024年6月23日，共计交付集装箱船舶241艘，其中12000+TEU共计58艘。合计交付集装箱船舶运力151.65万TEU，其中12000+TEU船舶共计交付92.11万TEU。6月份共计交付12000-16999TEU船舶4艘，合计56396EU；共计交付17000+TEU船舶0艘，运力合计0TEU。

　　风险

　　下行风险：欧美经济超预期回落，原油价格大幅下跌，船舶交付超预期，船舶闲置不及预期，红海危机得到较好处理

　　上行风险：欧美经济恢复，供应链再出问题，班轮公司大幅缩减运力，红海危机持续发酵引发绕航

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